Economie - Haven

Haven

De haven van Antwerpen bekleedt, dankzij haar uitgelezen inlandse ligging en als internationale draaischijf van de handel, een unieke positie voor onze provincie. Zowel containerschepen (goederenbehandeling), logistieke en petrochemische bedrijven versterken elkaar wederzijds. Antwerpen profileert zich met recht en rede als de meest geïntegreerde haven.

Een recent onderzoek van de Antwerp Management School (AMS) -  in opdracht van het Provinciaal Havencentrum Lillo - naar de effecten van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen in de Antwerpse haven, benadrukt nogmaals dat unieke samenspel van industrie, opslag én logistiek én de internationale focus die haar zo succesvol maakt. De meest geïntegreerde haven ter wereld dankt die naam niet alleen aan haar uiterst centrale ligging, maar ook aan het feit dat ze goed multimodaal ontsloten is. De studie van AMS duidt verder op het belang van duurzaam ondernemen voor de Antwerpse haven. Deze business-strategie is voor de Antwerpse havensector zowel een noodzakelijke bestaansvoorwaarde (licence to operate) als een voorwaarde om te blijven groeien (licence to grow). Voor de haven resulteert die aanpak op termijn in een aantal concreet meetbare en positieve effecten zoals onder andere een beter energie- en brandstofverbruik, meer herbruikbare energie, innovatieve afvalverwerking, optimale bodemsanering en veel meer transport via pijpleidingen.

In een transitregio als Vlaanderen zullen internationale vervoersstromen immers altijd via Antwerpen lopen. Volgens cijfers van het Antwerpse Havenbedrijf zal het verwerkte tonnage stijgen van 178 miljoen in 2010 tot 300 miljoen in 2030. Het aandeel containers in de goederenoverslag is gestegen van 16 procent in 1990 tot 57 procent in 2010. De behandeling van containers zal de komende jaren nog belangrijker worden.

In deze prognoses is rekening gehouden met een gemiddelde groei in de containertrafiek van 3,9 procent per jaar en een lichte stijging voor stukgoederen. Zelfs in het meest optimistische scenario zullen in 2030 nog altijd maar 20 procent van de containers per spoor hun weg naar hun bestemming vinden en 40 procent via de binnenvaart, zodat 40 procent over de weg zal moeten vervoerd worden. Het is noodzakelijk dat er voldoende infrastructuur is om de verwachte grote hoeveelheden containers in de haven van Antwerpen in de toekomst naar het achterland te vervoeren.

Voldoende én oordeelkundig investeren in spoor-, weg- en waterweginfrastructuur zal echter niet volstaan! Ook de capaciteit zullen we in de toekomst veel efficiënter moeten gebruiken door clustering en bundeling van vrachten.

Niet-afgewerkte producten die via de haven van Antwerpen worden ingevoerd, hier in regionale distributiecentra klaarmaken voor onze eigen en verder gelegen markten, biedt immers én toegevoegde waarde én werkgelegenheid. De Antwerpse haven wil gediversifieerd blijven en ook in de toekomst inzetten op industrie, slimme logistiek en overslag. Het zijn de drie belangrijkste pijlers voor een verdere, evenwichtige ontwikkeling van onze haven en de rol die Antwerpen wil spelen in de hele supply chain!

Scheldeverdiepingswerken

Op 8 juli 2008 keurde de Nederlandse Eerste Kamer de Scheldeverdragen goed, het laatste politieke obstakel voor de uitdieping van de Westerschelde. De broodnodige Scheldeverdiepingswerken zijn inmiddels een feit en werden in december 2010 afgerond. Op 12 februari 2010 werd het startschot gegeven voor de verdiepings-werken in de Westerschelde op Nederlands grondgebied.

Door de verdieping is getij-onafhankelijke vaart mogelijk voor schepen met een diepgang van 13,10 meter. Dat is niet alleen belangrijk voor de Antwerpse haven zelf, maar ook voor de Vlaamse economie. Door de verruimde vaargeul zal Antwerpen de allergrootste containerschepen vlotter kunnen ontvangen. De voorbije twee jaren werden al meer dan 150 reizen van deze Ultra Large Container (ULCS) van en naar Antwerpen succesvol volbracht. De nieuwe - op - en afvaartregeling op de Schelde laat Antwerpen toe om haar plaats in de wereldtop te handhaven. De verdiepingswerken hebben Vlaanderen en Nederland samen 100 miljoen euro gekost.

Samenwerking met Nederland

De Nederlandse en Vlaamse havens hebben er ook alle belang bij om met mekaar te concurreren op basis van efficiëntie, ligging en natransport, kwaliteit van de dienstverlening, de beste prijs/kwaliteitsverhouding en reputatie. Faire concurrentie in de Le Havre-Hamburg-range, maakt ons sterker in een globaliserende wereld. Het veronderstelt dat Vlaanderen en Nederland elkaar versterken en steunen in de ontwikkeling van elkaars haven. Dat geldt ook op het gebied van rampenbestrijding: een ongeval op de Westerschelde houdt niet enkel risico’s in voor de Nederlandse havens, maar kan bovendien enorme, economische schade aanrichten in de haven van Antwerpen. In het zeehavenoverleg bekijken we systematisch welke projecten en samenwerking daadwerkelijk een echte win-win situatie opleveren voor álle Vlaamse en Nederlandse havens. De deelnemende besturen engageren zich elk op hun niveau en na ruimere belangenafweging om de ambities van de havens te helpen realiseren binnen een duidelijk afsprakenkader.

Noodzakelijke en structurele samenwerking voor de uitvoering van het voorkeurscenario

In het voorkeurscenario of 'maatschappelijk meest haalbaar alternatief' dat de Vlaamse Regering op 11 september 2009 heeft vastgelegd, worden de Rechter- en de Linkerscheldeoever als één samenhangend geheel bekeken. Het bevat een streefbeeld  voor de haven en omgeving in 2030. Toch krijgen beide oevers verschillende accenten. Het havendeel op de Rechteroever is al sterk uitgebouwd en hecht met de stad verweven. Voor verdere uitbreiding mikt men hier niet in de eerste plaats op uitbreiding, maar vooral op inbreiding en verdichting. Dat betekent dat de haven zich vooral binnen de grenzen van het bestaande havengebied zal ontwikkelen.

Voor het Linkerscheldeoevergebied gaat de ontwikkeling verder. De Vlaamse Regering heeft immers beslist om ruim 1000 hectare te reserveren voor een ontwikkelingszone in het noordelijk havengebied, de Saeftinghezone. Dat  tweede containerdok zou de verwachte groei van de containertrafiek kunnen opvangen. Een tweede zeesluis zal het potentieel van de haven optimaal helpen benutten. Een cruciale volgende stap is de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP).

Dat 'afbakenings'GRUP zal het Antwerps zeehavengebied afbakenen. Het daaraan gekoppelde “actieplan” zal de natuurcompensatie én de milderende maatregelen binnen en buiten het gebied bevatten. Dit veronderstelt goede samenwerking tussen linker- en rechteroever én een breed draagvlak van alle betrokkenen: havengemeenschap, landbouw, natuurverenigingen, sociale partners, etcetera ...